used Nissan内容の要約

自動車業界では知る人ぞ知る、浜島清高氏(現パワートレーン本部付主査)だ。
車両メーカーで評価エンジニアというのは、実際にクルマを走らせてその挙動を見ながら、問題点、改善点などを見つけだしていくエンジニアのことだ。
それはちょうど、コンピュータ化された航空機の作動をチェックするテストパイロットのようなものだ。
その浜島氏に白羽の矢を立てたのが渡追氏だった。
トヨタには伝説的なエンジニアが何人かいる。
なかでも、初代クラウンの主査(開発責任者)だった中村健也氏、パプリカやカローラを開発した長谷川龍雄氏は、あまりにも有名だ。
渡追氏も、中村健也氏に惹かれてトヨタに入社したという。
波速氏自身も、クラウンの主査を務め、動力制御系であるトラクション・コントロールを世界に先駆けてトヨタで実用化した人物だ。
その彼が、当時評価エンジニアだった浜島氏についてこう語っていた。
「クルマを走らせるだけで、問題点を見つけるのは難しい。
普通の人間なら、こういう走り方をしたら駄目だとか、これだけやったらOKだという判断はできない。
しかし、浜島にはそれができる。
もともと彼は評価部を出た人間ですから、クルマが、どの道でどういう動きをすればOKかという、自分の評価基準を持っている男です」浜島氏は、いつもテストで走る愛知県下の道路や静岡県東富士のテストコースを知り尽くしていた。
そこを走りながら、クルマの挙動を身体で感じて、問題点を見つけることができるエンジニアなのだ。
ハイブリッドでは電気モーターを動かす動力源になるバッテリーが重要な役目を負っている。
彼はバッテリーの特性を頭の中でそらんじていて、どういう運転をすればバッテリーをどれだけ消費するのか読めるという。
「自分で運転していて、バッテリーの環境温度が変われば、バッテリーがどうなるかといったことは自分の頭の中で計算できます」開発も終盤になると、開発チームは二四時間体制を敷いて仕事にあたった。
浜島氏が夜中にクルマを走らせてテストをし、翌朝、気がついた問題点を出勤するエンジニアに渡していった。
そんな日が続いたのだ。
こうして、渡追氏が心配した複雑な制御用ソフトも、驚くほど迅速に改善されていった。
このような作業が功を奏して、高度に複雑な制御ソフトを作りながら、初代プリウスにはソフト関連の大きなバグは一つもなかった。
ハイブリッドという、まったく新しいシステム用に開発されたソフトに大きなバグがなかったのは、驚異的だといえる。
しかし、良い話ばかりではなかった。
プリウスの制御用ソフトは信頼性ということでは目的を達成したものの、浜島氏はソフトの開発プロセスに、ある深刻な問題点があることに気がついていた。
「どこのメーカーでも同じですが、電気部品の設計者が、フェイルセーフやダイアグノシス(解析)だといっても、結局、自分の部品を守るように制御が働く設計になっている。
そうすれば部品自体は守られるかもしれないが、クルマは止まって動かなくなるわけで、お客さんは迷惑する。
重要なことは、どこまでお客さん寄りに設計をもっていくかです。
私が運転をしながらチェックをかけるのは、そういうところです」開発の最終段階では、デンソーもプリウスの試作車を借りて四八時間のテスト走行を昼夜ぶっ通しで行なっていた。
テストの主目的はエアコンだったが、他にも自社の小物部品が使用されていたので、それも合わせてテストするのが目的だった。
そこで、まさに彼が指摘したことが実際に起こっていたのである。
「そのテストでトラブルが数多くでた。
それが、みんなトヨタ内製の部品だった。
うちのトラブルというより、制御ソフトのトラブルで、(オシロスコープで見ると)部品ごとに変なパターンを作っていた。
過剰防衛というか、制御ソフトがうちの部品のガードに引っかかって、そのため馬力が落ちたりしていた。
最初からエラーが出てしまうのもあった」(内山田氏)渡追氏もハイブリッドの難しさを、こう説明する。
「動力などの重要な機能に相当する部品は倍とまではいわないまでも、数は増えている。
従来のエンジンと電気のメカニズムが重なっているわけですから、そこでの部品の数は二倍に近くなります。
制御系のECUの容量という意味では三倍から四倍になっている。
それだけ、品質に影響を及ぼす要素というのが、もの凄い広がりを見せているわけです」電子化を支える部品サプライヤー最近、トヨタ系の部品サプライヤーの中で注目されているのが東海理化だ。
もともとはスイッチとカギから始めたビジネスだったが、今ではハンドルやシートベルト、エアバッグなども製造し、そのほとんどにIC(集積回路)を組み込み、トヨタの先進技術には欠かせない部品サプライヤーになっている。
その歴史を辿ると、クルマがいかに電子化され、それと相まって部品サプライヤーがどのように成長を遂げてきたかがよく見えてくる。
東海理化が半導体の内製化を決めたのは一九八〇年代の後半のことだ。
それには理由があった。
東海理化のような会社が半導体を欲しても、当時の半導体メーカーは自動車には目を向けなかったばかりか、自動車向けの半導体はあまり作らなかった。
それで仕方なく東海理化は自前で半導体を作ることになったのだ。
当時の半導体メーカーが自動車業界を相手にしなかったのは、仕様が特殊、生産量も少なく、それでいてクルマ用だけに要求品質が高いというのが理由だ。
東海理化が半導体を手がけるようになったというものの、その仕事ぶりは今とはまったく違っていた。
当時のものは、半導体といっても四ビットのマイコンで、ハードやソフトの規模も小さく、その両方の分野を同じ人がやっている世界であった。
最初はスイッチでスタートした東海理化だが、電子化の波に乗って、いまやHMIlll(ヒューマン・マシン・インターフェイス)の分野で着実に成果をあげる企業に変身を遂げた。
HMIというのは聞き慣れない言葉かも知れないが、使い勝手を考えた人間中心の設計をするという意味だ。
最近のようにシステムが複雑化する中で、機械(マシン)が複雑怪奇なものになるのを避けて、誰もが使いやすいと感じる製品の開発を狙ったものだ。
実際に、彼らが手掛けるスイッチもこれまでのコンセプトとはまったく違った切り口で開発されている。
今後のスイッチというのは、人間の意思をセンシング(感じ取る)するものになりつつあるという。
たとえば、新型プリウスに使われているシフトレバーは広義の意味でスイッチだが、それは奥行きが五センチほどのノブでしかない。
従来型のクルマではシフトレバーのノブを手で掴みながらシフトを変えていたが、プリウスでは指先だけで簡単にシフトチェンジの操作ができる。
このシフトレバーを開発したのが東海理化だ。
ニュートラルからドライブにシフトレバーを動かす場合、これまでのクルマだとDの位置にレバーが入ってはじめて切り替わったことになるが、プリウスのシフトレバーは、動かした瞬間に「今、ユーザーがD方向に動かそうとしている」という信号が伝えられる。
このように中身がスイッチというより、人の意思を読み取るセンサになりつつあるのだ。
東海理化の中埜喜夫常務取締役・スイッチ事業部長によれば、「曲がろうとか、暑いとかいうドライバーの意思をどうやってセンシングするか、つまり、感じ取るかというのが課題になってきて、そのようなことが今の開発の最先端になっている」という。

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